7월 1일이면 서울의 교통체계가 버스 중심으로 확 바뀐다. 이명박 시장이 신년사를 통해 올해는 대중교통이 혁명적으로 변하게 될 것이라고 선언한 것처럼 서울의 대중교통은 말그대로 환골탈태하게 된다. 버스의 서비스 수준은 눈에띄게 개선되지만 한편으로는 늘어나는 요금 부담을 우려하는 목소리도 적지않다. 이달부터 시행되는 새로운 대중교통 체계를 짚어봤다.
이번 대중교통체계 개편은 늘어나는 승용차를 감당하기에 서울의 교통 수용 능력과 시스템이 한계에 이르렀다는 인식에서 출발한다. 1991년 103만5천여대였던 서울시 승용차 등록대수는 올 3월 현재 215만3천여대로 배이상 늘었다. 더욱이 신도시 개발 등으로 인해 수도권의 승용차도 급증, 서울은 매일 수도권에서 밀려드는 차량까지 뒤엉켜 몸살을 앓고 있다.
서울의 교통상황은 갈수록 악화되고 있지만 대중교통 이용률은 좀처럼 높아지지 않고 있다.
교통 수단별 교통수요 분담률을 보면 1996년 버스가 전체 교통수요의 30.1%를 차지했으나 2002년 24.6%로 줄었다. 이 기간 지하철은 29.4%에서 34.6%로 늘었지만 버스와 지하철을 합친 대중교통의 분담률은 59.5%에서 60.6%로 거의 제자리걸음이다.
현재 '나홀로 차량'이 전체 승용차의 72.9%인 것을 보면 시민들이 얼마나 대중교통을 외면하고 지독할 정도로 승용차를 고집하는지 엿볼 수 있다. 대중교통이 시민들로부터 환영을 받지 못하고 있는 것은 느리고 불편하고 불친절하기 때문이다. 따라서 시민들이 승용차 운행을 포기하고 대중교통을 선택하도록 하려면 대중교통 서비스를 획기적으로 바꿔야하는 것은 두말할 필요가 없다.
버스 중심의 체질개선
이번 대중교통체계 개편을 보면 지하철은 소외가 됐다고 느낄 정도로 버스체계를 바꾸는데 집중돼 있다. 지하철보다 버스를 중심에 내세우는 것은 여러가지 이유가 있겠지만 무엇보다도 적은 비용과 짧은 시간으로도 큰 효과를 거둘 수 있는 경제원칙에 맞기 때문이다. 지하철의 경우 1개 노선을 새로 건설하는데 10년 이상이 걸리고 ㎞당 건설비가 1천억원을 넘는다. 운송원가만 보더라도 시내버스(도시형 기준)는 1통행당 700원이 들지만, 지하철은 1천148원이 소요된다. 지하철 노선은 새로 깔면 깔수록 적자가 불어날 수 밖에 없는 구조이다. 실제 서울지하철공사(1 4호선)와 도시철도공사(5 8호선)의 부채가 5조원에 달해 더 이상 막대한 자금을 쏟아부으며 지하철 선로를 놓는 것은 불가능한 상황이다. 서울 어느 곳이든지 5분 이내로 지하철역에 도달할 수 있을 정도로 지하철 인프라가 충분하게 구축되려면 막대한 비용이 필요하고 교통지옥을 하루 빨리 벗어나려는 시민들은 그 시간을 기다려주지 않는다.
지하철이 충족시킬 수 없는 대중교통 수요를 진작부터 버스가 감당했어야 옳지만 현재 버스 서비스 수준을 보면 생존 자체가 불투명할 정도로 경영난이 심각하고 서비스 수준은 한심할 정도다. 불친절하고 느리고 언제 도착할지 도무지 신뢰가 가지 않는다. 싼 맛에 타지 그 밖의 버스를 이용할 이유를 찾기 어렵다.
버스 노선체계부터가 엉망이다. 60㎞ 이상 운행하는 장거리 노선이 다수이고 구불구불한 굴곡노선도 많아 어떤 노선은 종점과 종점사이 최단거리에 비해 5배나 길어진 경우도 있다.
또한 지하철과 노선이 100% 중복되는 경우도 적지 않다. 버스들이 오전 5시 전후 집중적으로 배차돼 출퇴근 시간대 버스가 제 때에 오지 않아 승객들을 열받게 하기 일쑤다. 상황이 이렇다보니 버스업계는 승용차와 지하철에 손님을 빼앗겨 채산성 악화 재투자 불가능 노선수 감축 이용자수 감소 이용자의 다른교통수단 선택 채산성 악화의 악순환의 고리를 벗어나지 못하고 있다.
대중교통 정책의 변환
버스의 서비스 수준을 획기적으로 높이는 동시에 승용차 이용에는 상대적인 불이익을 줌으로써 시민들이 승용차 이용을 포기하고 대중교통을 선택하도록 하겠다는 것이 이번 대중교통체계 개편안에 담긴 서울시의 의지다. 그동안 승용차 이용자들을 위해 도로를 깔아주고 횡단보도 대신 육로를 설치해 원활한 교통흐름을 유지하는데 노력했다면 앞으로는 그러지 않겠다는 것.
지금부터는 승용차 위주가 아니라 사람을 중심으로 교통정책을 펴고 교통수요에 부응하는 것이 아니라 적극적으로 관리하겠다는 것이 시의 생각이다. 시 관계자는 "1980년대 이후 교통시설을 늘리는 등 공급위주의 정책을 펴왔지만 한계에 이르렀다"며 "이제는 교통수요를 뒤따라가는 정책에서 교통수요를 적극적으로 관리하는 정책으로 전환이 필요한 시점"이라고 말했다. 이러한 관점에서 7월 1일 교통체계 개편은 서울의 교통정책의 방향을 승용차 위주에서 사람 위주로 바꾸는 체질 개선이며 교통철학의 전환이라고 서울시는 의미를 부여하고 있다.
서울 버스체계개편의 뼈대는 이런저런 이유로 시민들에게 외면받던 버스를 시민의 발로 되돌릴 수 있도록 재정비하는 것이다. 승객 태우기에만 급급해 이곳저곳 다 들르던 콩나물 시루 버스나 이와 반대로 출퇴근 시간에도 승객 한 두 명만 태운 채 쌩쌩 달리던 텅 빈 버스는 퇴출 대상 1호다. 대신 굴곡 노선은 펴서 운행거리와 시간, 배차간격은 줄이고 그동안 버스가 다니지 않던 사각지대에라도 승객들이 불편해하는 곳이라면 새 노선이 배치된다. 이에 따라 현재 도시형, 좌석형, 지역순환형 버스로 구분되던 것이 간선(Blue), 지선(Green), 광역(Red), 순환(Yellow) 버스 등으로 체계가 전면 바뀐다.
기본요금 올라, 수익자부담 원칙 도입
또 7월 1일부터 대중교통 요금체계 개편과 함께 기본요금도 오른다. 거리를 기준으로 멀리간 승객이 많이 내는 수익자부담이 이번 요금체계개편의 대 원칙이다. 요금체계가 복잡하게 바뀌는 만큼 목적지까지 가는 비용을 줄이기 위해서는 어떤 교통수단이 유리한지 꼼꼼히 따져봐야 한다.
지하철과 지선버스, 일반간선버스(10km 이내)의 기본요금은 현재 700원(교통카드 사용때 버스 650원, 지하철 640원)에서 800원으로 오른다. 중앙버스전용차로를 달리는 고급 간선버스는 1천원, 서울과 수도권을 연결하는 광역버스는 1천400원, 마을ㆍ순환버스는 500원으로 각각 책정됐다. 기본요금은 교통카드 사용을 기준으로 적용되며, 현금으로 내면 추가요금 100원(마을, 순환버스는 50원)을 더 내야하기 때문에 불리하다.
교통수단과 환승횟수(5회 이내)에 상관없이 전체 이용거리에 따라 요금이 부과된다. 가까운 거리를 가나 먼 거리를 가나 똑같은 요금을 냈던 현재 요금체계를 바꿔 멀리 갈수록 요금을 많이 내도록 한 것이다. 그러나 기본거리(10km) 내에서는 버스나 지하철을 여러번 갈아타도 기본요금 800원만 내면 된다. 10㎞를 넘어가면 그때부터 5㎞마다 100원씩 추가로 내야 한다. 같은 거리라도 주변 교통여건이 열악해 마을버스나 지하철 등으로 불가피하게 갈아타야만 했던 승객이나 단거리 승객이 절대 유리해 진다. 예컨대 10㎞ 이내에서 마을버스(현재 400원), 버스(650원), 지하철(640원)로 갈아탈 경우 지금은 1천690원을 내야하지만 바뀐 요금체계대로라면 800원만 내면 된다.
또한 버스를 타고 한 번에 가면 아무리 멀리 가더라도 기본요금만 적용된다. 즉 버스로 15㎞를 갔다면 800원이지만, 마을버스로 3㎞를 간 뒤 버스로 갈아타 8㎞를 이동했다면 기본요금 800원에 100원을 더한 900원을 지불해야 한다. 요금 지불 방법은 승하차시에 교통카드 단말기에 카드를 찍으면 되고 30분 이내에 갈아타야 무료 환승 혜택을 받을 수 있다. 통합거리비례제는 기본요금이 높은 교통수단의 기본요금을 기준으로 적용된다. 단 광역버스에는 통합거리비례제가 적용되지 않는다.
지하철의 경우 기본요금 거리를 넘어 이동할 경우 5㎞마다 100원씩을 더 내야한다. 따라서 지하철만 이용해 10㎞이상 장거리를 이동하는 승객들의 부담이 커진다. 서울의 동-서, 남-북 등 끝에서 끝의 길이가 40 50㎞로 지금은 많아야 2구간 요금(740원, 교통카드 기준)만 내면 되지만 앞으로는 구간에 따라 1천원 이상을 내는 경우도 많아진다.
예를 들어 7호선 도봉산역에서 1호선 시흥역으로 이동하는 승객의 경우 현재 요금은 950원이지만 요금체계가 바뀌면 1천400원을 내야한다. 지하철 5호선 마천역에서 김포공항역으로 이동할 경우 현재는 요금이 740원에 불과하지만 7월 이후에는 무려 1천600원으로 배 이상 비싸진다. 이에 따라 시는 지하철 장거리 이용자의 부담을 덜어주려고 유통업체나 외식업체, 여행사 등 민간업체와 제휴해 마일리지 혜택을 제공하는 방안을 추진 중이다. 유통업체
들이 고객들에게 주는 사은품 등을 서울시 교통카드인 '티-머니(T-MONEY)'의 마일리지로 입력하는 방안을 내놓은 것.
유통업체 입장에서도 교통카드와 제휴를 통해 홍보효과를 거둘 수 있어 손해보지 않는 장사라는 것이다. 시는 장기적으로는 지하철과 버스 등 대중교통 이용 금액에 따라 일정액의 마일리지를 누적해주는 방안도 검토하고 있다. 중구난방이던 청소년 할인혜택 제도도 정비했다. 청소년의 경우 지하철과 지선버스 및 일반간선버스의 기본요금은 640원으로 정해졌으며 5㎞를 갈 때마다 80원씩 추가요금을 내면 된다. 지하철 정액권이 사라지고 대학생 할인 혜택도 폐지된다.
티-머니 등장, 인공위성 활용한 사령실 운영
7월 1일부터 교통체계 개편이 시행되면 서울은 세계 어느 곳에 내놓아도 손색이 없는 최첨단 교통시스템을 갖게 된다. 교통카드인 티-머니(T-MONEY)와 버스종합사령실(BMS : Bus Management System)은 아날로그형 버스를 첨단 디지털 버스로 바꿔 그동안 불가능했던 이용자 중심의 빠르고 정확한, 그리고 다양한 대중교통 서비스를 구현하도록 해준다.
교통카드 한장으로 'OK' = 회사원 홍길동씨는 아무 곳에서나 소비를 하지 않는다. A할인점과 B주유소, C패밀리레스토랑 등 그가 제품이나 서비스를 구매하는 장소는 티-머니와 제휴돼 있는 곳이다. 이곳에서 모은 마일리지를 티-머니로 바꿔 출.퇴근할때 버스와 지하철 요금을 내는 데 사용한다.
신 교통카드인 티-머니는 대중교통 이용 시민에게는 필수 휴대품이 될 전망이다. 버스.지하철의 기본요금이 800원이지만 현금으로 내면 900원으로 100원이 비싸고 또한 환승무료 혜택을 받을 수 없다. 교통카드를 사용하지 않고 대중교통을 이용하는 것은 어쩌면 무모한 일이 된다. 신 교통카드는 CPU(중앙처리장치)가 내장된 IC칩이 선불형 플라스틱 카드나 신용카드, 휴대폰에 탑재된 형태로 주로 사용된다. IC 칩을 시계, 팔찌 등 다양한 소지품에도 넣어서 교통카드로 이용할 수 있다.
티-머니는 이용자 입장에서는 기존의 마그네틱 교통카드와 비슷해 보이지만 기능면에서는 비교가 안될 정도로 똑똑해진다. 버스와 지하철을 갈아타고 이동한 총 거리에 따라 요금을 차등 부과하는 통합거리비례제가 가능해지는 것도 신 교통카드 시스템이 구축되기 때문이다. 또한 교통카드에 마일리지 기능을 부여해 공공요금을 저렴하게 낼 수 있도록 하는 소비자 배려 정책도 신 교통카드가 있기 때문에 가능하다. 또한 티-머니로 단순히 버스.지하철 요금을 결제하는 것 말고도 주차요금, 공원 입장료, 공원 이용료 등도 낼 수 있다.
신 교통카드는 지하철역 등에 구비된 무인자동충전기를 통해 간편하게 충전해 쓸 수 있으며 앞으로는 인터넷에서도 충전을 하거나 결제를 할 수 있게 될 전망이다. 7월부터 신 교통카드 시스템이 운영되지만 이미 구입한 기존의 마그네틱 교통카드와 지하철 정액권은 충전된 금액이 소진될때까지는 그대로 쓸 수 있다.
버스종합사령실(BMS) = 버스가 승객들로부터 외면당한 가장 큰 이유는 지하철과 달리 시간을 맞출 수 없다는 점 때문이다. 언제 올지, 목적지까지 얼마나 걸릴지 한마디로 "버스는 믿을 수 없다"는 것이 시민들의 대체적인 평가다. 그러나 이번 교통체계 개편으로 BMS가 가동되면 이러한 문제가 해결돼 버스의 신뢰성이 한층 높아진다. 버스가 빠르고 정확하고 예측이 가능한 교통수단으로 새롭게 태어난다.
시가 지난 2002년부터 100억원을 들여 구축한 BMS 시스템은 인공위성을 통해 운행중인 버스의 각종 데이터를 승객과, 버스회사 및 서울시 등에 실시간으로 제공한다. BMS가 도입되면 우선 승객의 경우 시간을 아낄 수 있다. 인터넷, 휴대폰, 자동응답전화서비스(ARS) 등을 통해 버스도착 시간을 정확히 알아 볼 수 있게 되기 때문이다. 지금처럼 목을 길게 빼고 버스가 오는 방향을 바라보며 발을 동동 구르는 장면 은 점차 사라지게 될 전망이다.
버스 운전기사들도 앞차와의 거리 등 정보를 버스안에 설치된 단말기를 통해 파악하면서 좀더 정확한 운전을 할 수 있고, 버스회사는 버스의 배차간격과 운행간격을 조절할 수 있고 돌발사고 등에 대비할 수 있다. 또한 시는 모든 버스의 운행상황을 한눈에 파악, 준법운전을 유도하고 종합적인 분석을 통해 과학적인 정책결정을 할 수 있다.
버스개념이 바뀌었어요
7월1일부터 바뀌는 교통체계 개선에 따라 현재 도시형, 좌석형, 지역순환형 버스로 구분되던 것이 간선(Blue), 지선(Green), 광역(Red), 순환(Yellow) 버스 등으로 체계가 전면 바뀐다. 간선버스 = 7월 1일부터는 장거리 구간도 타 볼만하다. 구불구불했던 굴곡 구간을 직선으로 쫙 펴서 운행 길이를 11㎞ 줄이고 운행 시간도 35분 단축한 새로운 노선(272번)이 생기기 때문. 현재의 53번 노선은 폐지된다. 중간 경유지인 청량리 동대문 구간은 중앙버스차로가 시행돼 한결 빨라진다. 이처럼 빙빙도는 노선을 펴서 직선으로 만들고 여러 업체가 중복 운영하던 노선은 하나로 통합, 재정비한 게 간선버스의 핵심이다. 차 몸체가 파란색이어서 B라는 영문자가 쓰인 간선버스는 도봉ㆍ미아로ㆍ강남대로 등 주요 간선도로를 운행하며 시 외곽이나 도심, 부도심을 연결하는 대동맥 역할을 한다. 총 80개 노선으로 약 2천600대의 버스가 다닌다.
버스번호는 3자리로 첫번째 번호는 출발지, 두 번째 번호는 도착지, 세 번째 번호는 일련번호로 표시하도록 했다. 예컨대 101번의 경우 1은 출발지가 도봉.강북 지역임을 나타내고 0은 도착지가 도심, 1은 일련번호를 각각 나타낸다.
지선버스 = 지선버스는 운행이 필요했지만 업체간 이해관계 때문에 운행되지 못한 곳이나 지하철, 간선버스로 갈아타는 승객들을 위해 짧은 거리를 운행하는 버스를 말한다. 차체가 녹색(Green)이며 지금까지 확정된 노선은 292개다. 현재 운행 중인 마을버스 노선 가운데 일부가 지선으로 포함되면 노선은 이보다 늘어날 전망이다.
4자리 번호가 부여되며 첫번째 번호는 출발권역, 두번째 번호는 도착권역, 마지막 두 자리는 일련번호를 의미한다. 서울의 권역별 번호를 보면 0번은 종로, 중구, 용산, 1번은 도봉,강북, 성북, 노원, 3번은 강동, 송파, 4번은 서초, 강남, 5번은 동작, 관악, 금천, 6번은 강서, 구로, 영등포, 7번은 은평, 마포, 서대문 지역이다.
광역ㆍ순환버스, 맞춤버스 = 광역버스는 서울 도심 및 부도심과 용인, 분당, 일산 등 수도권을 급행으로 연결하는 버스로, 43개 노선이 잠정 확정됐다. 현재 서울과 경기도를 오가는 버스 노선 대부분이 그대로 유지되며 다만 중간 경유지를 차츰 줄여 운행시간이 좀 더 단축된다. 번호는 4자리며 몸체는 빨간색(Red)이다.
노란색(Yellow) 순환버스는 도심과 부도심 내에서 단거리로 순환하는 버스로, 주로 쇼핑객이나 업무를 위한 승객들이 고객이다. 현재 운행 중인 2개 노선 이외에 강남지역(고속터미널 강남역 코엑스 압구정동) 1개 노선과 여의도 지역 2개 노선이 추가로 운행된다.
맞춤버스는 출퇴근 시간이나 등하교 시간 등 승객들이 몰리는 특정 시간대와 장소에 한정적으로 투입되는 버스를 말한다.
준공영제 = 이같은 버스체계 개편은 지금처럼 개별 버스회사가 수익성만을 좇아 경쟁하는 운영 방식에서는 상상도 못할 일이지만 전체 이익금을 운송회사가 나누는 준공영제를 도입함으로써 가능해졌다. 노선과 운행 인프라는 서울시가 책임지고 버스 운행만 민간에 맡기는 방식이다. 지금까지는 버스업체가 제시하는 노선과 운행계획을 시가 허가하는 식으로 운행돼왔다. 이렇다 보니까 돈 안되는 곳에는 노선이 생기지 않고, 수익성이 높은 곳에만 업체가 몰려 업체간 출혈경쟁이 빚어졌다.
준공영제를 도입하면 시는 노선 결정, 배정과 함께 버스종합사령실(BMS), 버스안 내표지판, 중앙버스전용차로 등 운행에 필요한 인프라를 관리하고 노선 및 버스운행을 조정하는 권한을 갖게 된다. 버스업체는 계약을 통해 시가 배정한 노선에서 버스를 운행한다. 버스 사업자간 공동운수협정에 의해 운영되는 수입금 공동관리기구를 설립, 업체별 운행실적에 따라 수입을 나누되 적자시에도 일정 수준의 적정이윤과 운송비용을 보장받는다. 흑자시에는 공동관리기구 적립을 통해 차량, 시설개선에 재투자된다.
"버스전성시대, 승용차대신 버스를 타라"
중앙버스전용차로 확대, 승용차 불만 클 듯
7월 1일부터는 승용차 운전자는 철저하게 불이익을 감수해야한다. 가장 빠르고 편리하고 저렴한 교통수단이 버스라면, 가장 느리고 비싸며 편리하지도 못한 교통수단이 승용차가 될지도 모른다. 서울시는 지금까지 늘어나는 승용차를 위해 도로와 각종 서비스를 공급했다면 이제는 도로 여건에 맞게 승용차 운행을 관리하겠다는 구상을 갖고 있다.
중앙버스전용차로제 확대 = 중앙버스전용차로제는 이번 대중교통체계 개편을 시민들이 가장 피부로 느끼게 하는 대목이다. 중앙버스전용차로는 붉은색으로 포장되고 정류장이 도로 중앙에 있어 한 눈에 들어온다. 7월 1일 강남대로(내곡인터체인지 강남구 신사역), 도봉-미아로(의정부시 경계 종로4가), 수색-성산로(고양시 경계 광화문) 등 3곳에 먼저 중앙차로제를 시행된다. 이어 하반기 11월께에는 망우-왕산로(구리시 경계 서대문), 시흥-한강로(안양시 경계 서대문), 경인-마포로(부천시 경계 광화문)에도 중앙버스전용차로가 만들어진다.
내년부터는 공항로(김포시 경계 양화대교), 천호-하정로 연장구간(하남시 경계 구의교차로), 동작-신반포로(과천시 경계 반포주공1단지), 통일-의주로(고양기 경계 서대문), 강변북로(마포대교 가양대교, 구리시 경계 잠실대교), 송파-자양로(성남시 경계 천호대로 연결구간), 테헤란-올림픽로(동작대로 천호대로 연결구간) 등 7개 도로에도 단계적으로 중앙버스전용차로가 시행된다.
이밖에 청계천 복원 공사와 연계해 내년 하반기부터 광화문 세종로로터리 동대문 구간에도 중앙버스전용차로제 도입이 검토되고 있다. 시는 궁극적으로는 수도권에서 서울 도심으로 들어오는 주요 간선도로에는 모두 중앙버스전용차로를 설치, 수도권에서 도심으로 이어지는 교통의 대동맥 기능을 수행하게 한다는 방침이다.
현재 버스의 속도는 일반차로에서는 평균 시속 18.9㎞, 가로변전용차로는 19.0㎞ 이지만 중앙버스전용차로에서는 35㎞로 승용차(20.2㎞)를 크게 앞지르고 있다. 시에 따르면 지난 1일부터 중앙버스전용차로를 시행한 삼일로의 경우 버스속도가 이전에 비해 51.6 68.1% 빨라졌다. 그러나 중앙버스전용차로 도입으로 삼일로의 경우에서 드러났듯이 승용차의 속도가 크게 둔화돼 병목 현상이 빚어질 것으로 예상돼 승용차 운전자들의 불만이 거세질 것으로 보인다. 또한 정류장이 도로의 중앙에 설치돼 시민들이 건널목을 건너야 버스에 승차할 수 있어 안전상의 문제점도 지적되고 있다.
승용차 이용 억제 정책 = 시는 중앙버스전용차로제 외에도 시민들이 주중에는 승용차 운전을 포기하도록 압박하는 정책들을 잇따라 내놓고 있다. 시는 2006년까지 승용차 수송분담률을 현재 26.9%에서 18.7%로 떨어뜨리고 대중교통은 60.6%에서 70.0%로 끌어올린다는 계획이다. 그러기 위해서는 노골적으로 승용차 운전자들에게 불이익을 주겠다는 것.
시는 7월까지 CCTV(폐쇄회로TV) 171대를 시내 주요 지점에 설치하고 이후 CCTV와 단속요원을 통해 불법 주정차에 대한 대대적인 단속을 시행하면서 대중교통 이용 캠페인을 벌일 방침이다. 내년말까지는 모두 CCTV를 400대로 늘려 불법 주정차와의 전쟁을 벌이겠다는 것이다.
또한 혼잡지역을 지나는 승용차에 대해 통행료를 징수하고 주차상한제를 도입하는 등 더욱 강력한 교통수요억제 정책도 준비하고 있다. 일단 서울시정개발연구원에 혼잡통행료 징수 등에 대해 연구 용역을 의뢰한 상태로 내년부터 단계적으로 도입하는 방안을 검토하고 있다. 따라서 이번 7월 1일 대중교통체계 개편의 성공 여부는 서울이 본격적인 대중교통 시대로 접어들었음을 알리는 동시에 강력한 교통수요 억제 정책의 필요성을 가늠하는 바로미터가 될 전망이다.
