존폐의 기로에 놓인 자동차업계, 그들의 생존전략

제 2의 쌍용차 사태 우려…구조조정은 필수, 비상경영체제 본격돌입으로 위기극복

지난 1월 9일 쌍용자동차가 법정관리를 신청했다. 쌍용자동차의 대주주인 중국 상하이자동차가 경영권을 포기함에 따라 쌍용자동차가 존폐의 기로에 놓였다. 자동차업계는 쌍용차 파산시 그 파장 등을 감안, 법정관리가 받아들여질 것으로 전망하고 있으나 세계적인 경기침체 등을 감안하면 쌍용차 제품 포트폴리오는 경쟁력이 없다는 게 전문가들의 지적이다. 법정관리 과정을 통해 쌍용차가 슬림화된다고 해도 선뜻 인수에 나설 업체도 없어 앞으로 쌍용차의 향방이 어떻게 될지 초미의 관심사다.

매각, 청산, 독자회생…쌍용자동차의 향방은
현재 쌍용자동차의 향방을 두고 세 가지 시나리오가 나오고 있다. 법원측의 회생계획안 수립과 관련, 첫째 매각, 둘째 청산, 셋째 독자회생이다. 대부분의 전문가들은 법원이 법정관리를 받아들이는 것을 기정사실로 보고 있다. 청산했을 때의 이익과 공장을 돌려 쌍용차·협력업체 고용을 유지했을 때 지역경제에 미치는 이익을 따져보면, 일단 자력생존의 기회를 줄 가능성이 높기 때문이다. 쌍용차의 현재 자산가치는 2조 원, 차입금 6,500억 원 정도로 공장을 돌려서 6개월~1년 이내에 적자 탈출이 가능하다면 회생시켜야 하지만 이를 위해서는 노조의 협력을 바탕으로 뼈를 깎는 구조조정이 필요하다는 지적이다.
쌍용자동차의 한 임원은 “일자리 나누기를 통해 인건비를 대폭 줄이더라도 월 7,000대는 만들어야 회사 운영이 가능하다”고 말했다. 그러나 쌍용차의 내수판매는 당분간 월 1,000~1,500대 수준에 그칠 가능성이 높아, 당장의 해법을 찾기 어려운 상태다.
산업연구원(KIET) 이항구 기계산업팀장은 “쌍용차 법정관리 문제는 자동차산업과 국가경제에 가장 도움이 되는 방향이 무엇인지 철저한 분석이 먼저 이뤄져야 한다”고 말했다.
한국투자증권 서성문 연구위원은 “법정관리인은 산업 전문가이면서도 구조조정을 거침없이 할 수 있는 청렴도가 보증된 사람이어야 한다”고 말했다. 현재 현대차그룹 부회장 출신 인사 2~3명이 법정관리인으로 거론되고 있다.
인수·합병에 대한 거론은 사실상 무의미할 것으로 보인다. 쌍용차를 다른 기업에 넘기는 문제는 장기적 관점에서 가능성이 있지만 이는 구조조정 성공을 전제하에 나온 시나리오로 실현가능성이 매우 낮기 때문이다. 쌍용차를 회생시키는 데는 약 8,000억 원 정도가 필요하다는 게 학계의 분석이다. 현재 삼성 인수설이 모락모락 피어오르고는 있으나 이미 외환위기 때 삼성의 자동차산업 실패의 충격이 컸고 삼성차 채권단 문제도 아직 풀리지 않았기 때문에 전문가들은 현실가능성이 희박하다고 보고 있다. 이와 함께 현재 삼성은 이건희 전 회장의 일선 후퇴와 세계적 경제위기 속에 그룹이 기존 사업을 추스르는 데도 빠듯한 실정이다.
삼성그룹 고위 관계자는 “삼성SDI가 독일 보쉬와 합작으로 자동차용 배터리 업체를 세웠듯이, 미래형차 중심으로 자동차 부품사업을 확대하는 현재 전략으로 충분하다는 생각”이라며 “글로벌 생산 능력이 3,000만 대나 과잉인 상황에서 완성차에 뛰어들 이유가 없다”고 말했다.
쌍용차는 국내 자동차업계 비중이 2%대에 불과하지만, 완성차·협력업체를 포함해 직·간접 고용 인원이 4만~5만 명에 달한다. 자동차 1대 생산비 중 인건비가 20%를 차지해 업계평균인 10%보다 높다. 연간생산능력은 15만 대 정도지만 직원이 7,200여 명인 것이 문제다.
이항구 산업연구원 기계팀장은 “조립생산성측면을 보면 어렵다는 미국의 크라이슬러가 1인당 생산대수가 15대인 반면, 쌍용차는 10대 수준”이라며 “대폭적인 구조조정을 통해 생산효율성을 제고해야 한다”고 말했다.
쌍용차는 지난 1월 9일 법정관리 신청시 희망퇴직 시행, 2년간 임금삭감(10%~30%) 등을 회생안으로 제출했다. 하지만 쌍용차 노조는 인원감축만은 안 된다는 입장이다. 이미 지난 2005년 상하이차 인수 당시 8,700명에서 현재 7,200여 명으로 줄었다는 이유에서다. 만약 구조조정이 잘 이루어져 다른 기업에 인수된다면 쌍용차를 기점으로 국내 자동차업계의 개편이 이뤄질 것으로 보인다. 때문에 자동차업계 관계자들은 “쌍용자동차 회생을 위해선 구조조정이 필수”라며 “쌍용차 사례가 다른 자동차 회사 지원의 잣대가 될 수 있기 때문에 중요하다”고 말한다.
자동차업계 한 관계자도 “다른 완성차업체와 노조쪽에서 쌍용차 건을 유심히 쳐다보고 있다”면서 “하지만 구조조정 없는 지원이 이뤄진다면 다른 완성차 회사 노조 역시 고통분담 없는 지원을 요구할 것”이라고 말했다.
미국 정부의 경우 GM 등 미국 빅3 자동차 회사에 대해서 구제금융의 전제조건으로 구조조정을 제시했다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수도 “정부가 형평성 문제를 고민하지 않을 수 없을 것”이라며 “정부지원에 대한 국민공감대를 얻기 위해서도 구조조정은 필요하다”고 말했다. 쌍용자동차 역시 감원과 감산 등의 조치가 선행되어야 한다는 것이다. 정부지원을 받기 위해선 대대적인 인원감축, 임금삭감 등이 불가피하다는 것이 공통된 목소리다.

판매량 하락, 완성차 업체 비상경영체제 본격 돌입
자동차업계에 따르면 고유가와 경기침체 등으로 차량 수요가 줄면서 지난해 국내 자동차 업체들의 생산과 내수판매, 수출이 2007년과 비교해 모두 감소한 것으로 나타났다.
지난 1월 7일 한국자동차공업협회에 따르면 작년 국내 업체들의 생산량은 382만 6,682대로 2007년보다 6.4% 감소했고, 연간 내수판매는 전년대비 5.3% 감소한 115만 4,392대였다. 지난해 수출은 268만 5,096대를 기록, 2007년에 비해 5.7% 줄었다. 지난 12월의 경우, 생산량은 2007년 12월보다 25.1%나 감소한 25만 6,027대였고 내수판매와 수출량도 23.8%, 19.2%씩 하락해 각각 8만 7,253대와 20만 3,504대를 기록했다. 현대자동차의 경우 지난해 판매목표는 480만 5,000대였지만 실적은 420만 대에 그쳤다.
작년 자동차 수출액은 작년보다 1.6% 감소한 489억 달러로 수출단일품목 순위로는 1위를 차지했으며 지난 달 수출액은 전년 동월대비 30.0% 감소한 30억 9,000만 달러로 선박류에 이어 2위를 기록했다. 상황이 이렇다보니 자동차 업계에서는 지난해 말부터 조업 중단, 희망퇴직 등 시련이 이어지고 있다. 쌍용자동차는 물론 현대·기아자동차, GM대우, 르노삼성 등 완성차 5개사는 올 상반기 명확한 경영계획 없이 수요와 시장상황에 맞춰 비상경영체제로 운영될 것으로 보인다.
자동차 업계 관계자는 “올해 상반기 국내 완성차 5개사가 모두 비상경영체제로 운영된다고 보는 게 옳을 것”이라며 “무리한 목표를 세웠다가 재고와 비용이 늘어나는 상황을 미연에 방지하기 위해서는 시장상황을 면밀하게 판단해 생산과 판매를 맞추는 것이 정답”이라고 말했다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “향후 1∼2년 국내외 자동차 시장은 답이 없을 정도로 얼어붙을 수 있다”며 “각 업체들은 노사문제 개선, 기본 기술력 강화 등을 통해 생존 능력을 키우는 데 주력해야 한다”고 말했다.

현대·기아차, 시장상황에 따라 생산과 판매량 조절
현대·기아차는 올해 글로벌 자동차시장 상황이 급변하는 데다 수요 전망조차 나오지 않아 사상 초유의 비상경영체제 쪽으로 가닥을 잡아가고 있다. 자동차업계에 따르면 국내 최대 완성차 업체인 현대·기아차는 올 상반기 경영계획 확정 없이 글로벌 수요와 시장 상황에 따라 적시에 생산량과 판매량을 조절하는 비상경영체제로 운영하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다.
현대·기아차 고위 관계자는 “사업계획을 정하지 않고 비상경영체제를 유지하는 것은 창사 이래 처음”이라며 “시장상황이 불투명한 상황에서 무리한 목표에 생산을 맞추는 것보다는 시장상황에 따라 발빠르게 생산과 판매를 맞춰나가는 것이 합리적이라는 판단을 하고 있다”고 밝혔다. 이 관계자는 “비상경영체제를 유지하되 1분기(1~3월) 이후 글로벌 시장상황이 안정되면 올해 사업계획을 확정할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.
그동안 경기침체에 따른 판매감소와 대규모 감산 등으로 현대자동차는 지난 1월 16일 전주공장에서 노사대표가 모인 가운데 열린 근무형태변경추진위원회 본회의에서 1월중 전주공장에 대해 현재 8+8시간 주·야간 2교대를 8+8시간 주간2교대(주간조 근무자가 2교대로 각각 8시간 근무)로 변경하는 방안을 논의하자고 제안했다. 울산에서 시작된 현대자동차 생산직 근로자들의 자발적인 위기 극복 결의가 타 지역 공장으로도 확산되고 있는 것. 조립공장인 의장부와 프레스, 차체, 도장, 엔진공정 분야 소속인 이들은 호소문을 통해 “사상유례없는 최악의 경제 위기로 현대자동차를 비롯한 산업 전반에 위기가 나타나고 있다”며 “조업단축, 과장급 이상 관리직 임금동결, 혼류생산시스템 도입 등 회사의 비상경영체제에 적극적으로 협조하겠다”고 밝혔다.
또한 기아차의 경우 지난해 11월부터 소형차를 제외한 대부분의 공장에서 특근과 지난해 12월부터는 하루 주야 각각 2시간씩 하던 잔업도 없앴다. 올 들어서는 소형차인 프라이드·포르테를 제외한 13개 생산라인에서 잔업 없이 주야 2교대로 생산을 하고 있다.
특히 현대자동차는 유럽 첫 번째 완성차 공장인 체코공장의 근무방식을 바꾸는 방식으로 감산에 들어갔다. 이 공장은 당초 주 5일 근무였으나 주 4일만 생산라인을 가동키로 했다. 현대차 체코공장은 1,800여 명의 체코 현지인을 고용, 유럽형 전략 모델인 ‘i30’를 지난해 말부터 최근까지 1만 5,000여 대를 생산했다. 연산 30만 대 규모인 체코공장은 아직 완공식 행사도 하지 못한 공장으로 현대차는 체코공장 건설에 2조 원 상당을 투입했다. 이와 함께 현대차는 당초 체코 공장을 2교대로 운영키로 하고 600여 명을 추가 선발한다는 계획도 취소했다. 현대차 체코공장이 감산 및 채용을 취소함에 따라 올 연말 생산예정이던 B세그먼트급 크로스오버유틸리티차량(CUV)인 YN(프로젝트 명)생산도 차질을 빚을 것으로 전망된다. 현대차 체코공장이 시작도 하기 전 감산이라는 철퇴를 맞음에 따라 기아차 미국 조지아 공장에 대한 우려감도 커지고 있다. 기아차 미국 조지아 공장은 올 연말 완공예정인 공장으로 연간 30만 대를 생산할 수 있는 초대형 완성차 공장이다. 이와 함께 현대차 러시아 공장도 공사속도를 조절, 완공 일을 최대한 늦추는 방안이 검토되고 있는 것으로 전해지고 있다.

GM대우 매각 가능성 제기, 르노삼성 경영계획 발표 유동적
다른 완성차 업체들 상황도 마찬가지다. GM대우는 모기업인 제너럴모터스(GM)가 미국 정부로부터 긴급자금을 수혈 받아 구조조정에 착수한 상황에서 올해 사업계획을 세우는 것이 무의미한 형편이다. 현재 GM대우를 소유한 GM은 미국 정부의 지원이 없으면 부도가 날 처지이다. 이미 미국 정부의 긴급자금 지원으로 GM이 한고비를 넘겼지만 GM이 부도날 가능성을 여전히 남아있다. 일각에서는 GM이 그나마 돈이 되는 GM대우를 팔수도 있다고 보고 있다. 한 증권사 분석가도 “GM의 자구노력은 보유자산 매각이 중심이 될 것이며 그에 따라 GM대우를 팔 가능성이 있다”고 말했다. 오는 2월 이후 GM의 회생방안이 가시화되고 나서야 GM대우의 올해 사업계획 논의가 가능할 전망이다.
이와 관련 현재 GM의 릭 왜고너 회장 겸 최고경영자(CEO)는 지난 1월 11일(현지시간) 미 정부가 지원을 약속한 134억 달러 이외의 추가 자금지원을 받는 방안을 추진할 것이라 밝혔다, 왜고너 회장은 “GM은 오는 3월까지 쓸 충분한 자금을 갖고 있다”며 “134억 달러는 현재와 같은 시장침체 하에서 1분기까지 우리가 요청한 수준”이라고 말했다.
GM은 이미 지난달 경기 침체에 따른 수요 감소로 부평 2공장은 9일까지, 창원 공장 다마사·라보 생산 라인도 지난 23일까지 조업을 중단했다.
르노삼성은 이날부터 공장 재가동에 들어가지만 시장 상황은 지난달 조업 중단 때와 다르지 않다. 르노삼성은 모그룹의 경영 형편에 수동적으로 따를 수밖에 없어 위기에 취약하다는 약점도 지니고 있다. 모회사인 르노·닛산의 경영이 악화되고 있다. 최근 들어 보폭을 해외로 넓히고 있긴 하지만 양사와의 제약이 부담스럽기는 마찬가지. 르노삼성은 일반적으로 3월쯤 한 해 경영계획을 발표해 왔지만 올해는 모기업인 르노-닛산 얼라이언스의 경영계획에 따라 발표 여부가 유동적이다. 최근 수출비중이 크게 늘어난 데다 모기업이 인원감축, 감산 등 구조조정에 착수한 상황이어서 올 상반기까지는 비상경영체제로 운영될 공산이 크다.
이와 관련, 르노삼성자동차는 최근 매니저급(차장급) 이상 20여 명에 대해 대기발령을 낸 것으로 알려졌다. 자동차 업계의 한 관계자는 “최근 르노삼성차가 매니저급 이상 20여 명을 보직을 주지 않고 대기발령 내 사실상 퇴직을 유도하고 있는 것으로 안다”고 말했다.
현대·기아자동차나 GM대우자동차 등은 “인위적인 인력 구조조정은 없다”고 밝히고 있으나 자동차 시장 침체가 본격화하면 낙관하기 어렵다는 시각이 적지 않다.
자동차 업계 관계자는 “현대·기아차의 경우 다양한 제품 라인업을 구성, 국내외 시장에서 경쟁력을 갖추고 있지만 외국계 업체들은 본사 방침에 따라 제품라인이나 시장 등에 족쇄를 달고 있다”며 “이 같은 상황에서 글로벌 위기에 대한 타격이 더 클 수밖에 없다”고 밝혔다.

글로벌 자동차 위기, 연구개발 인력 전진배치로 극복
지속되는 글로벌 경제위기를 극복하기 위해 자동차업계는 생존전략으로 역량 강화와 제품 고급화로 승부수를 내걸었다. 글로벌 자동차 산업 위기를 제품 개발의 역량 강화를 통한 자동차 제품 고급화로 돌파하겠다는 의지를 분명히 한 것이다.
현대·기아차그룹은 지난해 12월 26일 이현순·정성은·최한영 사장을 각각 부회장으로, 양웅철·신종운 부사장은 사장으로 각기 승진시키는 등 총 204명의 임원승진 인사를 단행했다. 직급별 승진 임원은 부회장 3명, 사장 2명, 부사장 5명, 전무 23명이었고, 직군별 비율은 R&D·품질·생산 부문이 45%, 판매·마케팅 부문이 30%를 차지했다.
가장 눈에 띄는 것은 현대·기아차 연구개발총괄본부장을 맡고 있는 이현순(58) 사장의 부회장 승진이다. 현대·기아차에서 연구개발 담당 임원이 부회장을 맡은 것은 2006년 3월 김상권 부회장 사임 이후 2년9개월 만이다. 그의 부회장 승진으로 현대·기아차의 연구 개발 부문에 더 큰 힘이 실릴 전망이다. 품질·생산능력을 강화하려는 조치로 임명된 정성은(60) 신임 부회장은 국내외에 현대·기아차의 공장을 만들고 생산하는 것을 총괄하는 '생산기술' 분야의 그룹 내 최고 전문가다.

적자에 감원에, 세계 자동차 시장 생존경쟁 돌입
세계 자동차 시장의 사정 또한 마찬가지. 미국의 ‘빅3’ 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러는 174억 달러에 달하는 정부의 긴급자금을 수혈 받았지만 현재 파산설이 끊이지 않고 있다.
미국 연방정부의 구제금융을 받는 조건으로 구조조정에 들어간 GM과 크라이슬러, 포드 등 ‘빅3’가 최근 잇따라 스포츠유틸리티 차량(SUV) 공장의 폐쇄에 들어갔다고 뉴욕타임스(NYT) 인터넷판이 지난 해 12월 24일 보도했다.
크라이슬러가 지난 19일 델라웨어주 뉴어크의 SUV 공장을 폐쇄한 데 이어 지난해 12월 23일에는 위스콘신주 제인스빌과 오하이오주 모레인에 있는 GM의 SUV 공장도 문을 닫았다. 이로써 빅3의 대형 SUV 공장은 GM의 텍사스 공장과 크라이슬러의 디트로이트 공장, 포드의 켄터키 공장 등 각각 1곳씩만 남게 됐다. 90년 전에 세워진 GM의 제인스빌 공장은 1990년대 초부터 대형 SUV를 370만 대나 생산했지만 이 공장의 생산라인은 지난해 12월 23일 오전 7시 마지막 시보레 타호를 끝으로 멈춰섰다. 이에 미국 재무부는 신용경색과 자금난에 시달리고 있는 자동차 업체 크라이슬러에 15억 달러를 지원할 것이라고 지난 1월 17일 밝혔다.
마이니치신문은 지난해 12월 27일 GM 등 미국 빅3 자동차 업계의 파산 위기 여파로 일본 자동차 메이커 12개사가 내년 상반기 중 1만 2,000명의 감원이 예상된다고 보도했다. 세계 1등 경쟁력을 자랑하는 일본 도요타자동차가 세계 동시불황에 따른 급격한 판매감소와 엔고로 인해 사상 처음으로 올해 영업적자를 기록, 도요타자동차가 6,000명을 줄이기로 한 것을 비롯해 혼다 1,250명, 닛산(日産)자동자 2,000명, 이스즈 1,400명 등을 감축키로 했다. 일본의 내년 국내 자동차 판매 대수는 31년 만에 500만 대에 미달할 것으로 예상되는 등 경영 여건이 극도로 악화된 상태다. 특히 도요타는 비용을 절감하기 위해 철강재 조달처를 해외 모든 업체에 전면 개방하기로 하고 일본 국내산 차를 만들 때 일본 업체에 비해 값이 싼 포스코의 철강재를 처음으로 사용하기로 했다.
영국 정부도 최근 금융시장 회생용으로 마련한 자금 4,000억 파운드 가운데 일부를 차 업계에 할당하는 방안을 마련하고 있다. 고든 브라운 영국 총리는지난 해 12얼 19일 “자동차 업계 지원과 관련해 대형 메이커들과 협의 중”이라며 “지원 대상 1순위로 인도 타타자동차 산하 재규어 생산 업체가 요청한 10억 파운드(약 1조 9,400억 원) 지원을 검토하고 있다”고 밝혔다. 스웨덴 정부는 볼보와 사브에 280억 크로나(약 4조 7,000억 원)를 지원한다.
프랑스의 경우 각종 세제 혜택과 장려금 정책을 내놓았다. 최근 내놓은 경기부양책에 따르면 기존 차량을 폐기하고 새 차를 살 경우 1,000유로(약 184만 원)의 장려금을 준다.
독일 정부도 최근 신차 구입시 6개월간 소비세를 면제해주고 친환경차의 경우 최대 2년까지 세금을 면제키로 결정했다.
중국의 경우 자국 자동차 업체가 해외 시장으로 진출할 경우 자금을 지원키로 했다. 먼저 4위 업체인 치루이(奇瑞)자동차에 100억 위안을 지원할 계획이다. 러시아는 국산 자동차 판매 촉진 차원에서 내년 1월부터 차령(車齡) 5년 이내인 승용차·트럭 수입 관세를 평균 25%에서 30%로 올리는 등 자국 차 산업 보호에 나서고 있다.
자동차 산업은 막대한 고용·소비 창출과 기계와 부품 등 후방산업 파급 효과가 큰 산업이다. 때문에 각국은 자동차 산업의 위기를 극복하기 위한 다양한 정책을 내세우고 있는 것. 앞으로 자동차업계가 어떠한 생존전략을 내세울지 당분간 그들의 생존싸움은 지속될 것으로 보인다.

신혜영 기자 다른기사 보기