▲ 이명박 대통령은 한반도 대운하를 통해 고유가에 대한 외화절감과 국책사업으로 인한 일자리 70만개 창출, 내수 시장의 활성화, 거기에 관광자원으로서의 경제적 편익이 더욱 커질 것이라는 전망을 내놨다.

1960년대 경제성장의 동력이 되었던 것이 고속도로라면 우리나라의 21세기의 성장 동력이 될 한반도대운하는 경부고속도로처럼 서울에서 부산까지 한반도를 관통하는 뱃길을 만드는 것이다. 2008년 2월 25일 이명박 대통령의 취임식이 많은 국민들의 관심 속에 치루어 졌다. 취임식에서 이명박 대통령은 다시 한번 앞으로의 계획과 포부에 대해 연설하였는데, 그 중 하나가 바로 선거공약으로 내걸었던 한반도 대운하 건설계획이었다. 한반도 대운하 건설은 크게 경부와 호남운하의 건설로 나뉘는데, 경부운하를 간단히 설명하면 약 212Km의 한강과 약 288Km의 낙동강 사이의 조령산 인근 40Km만 인공수로로 이어 주고 하상(하천의 바닥)이 낮은 구간을 준설하면 합계 540Km의 거대한 종관수로가 열리는 것이다. 이러한 한반도 대운하건설이 찬반논란을 일으키며 사회에 큰 이슈가 되고 있다.

이명박 대통령은 한반도 대운하를 통해 고유가에 대한 외화절감과 국책사업으로 인한 일자리 70만 개 창출, 내수 시장의 활성화, 거기에 관광자원으로서의 경제적 편익이 더욱 커질 것이라는 전망을 내놨다.
하지만 그 반대 여론 역시 뜨겁다. 국제 유가가 치솟는 상황에서 다른 국가에서는 항만을 이용한 운송시스템을 점차 항공 운송으로 바꾸는 운송 선진화를 추진하고 있기 때문이다. 특히 운송의 핵심은 신속함에 있고, 아무리 기름값이 오른다 하더라도 3~4개월 이상 걸리는 해상운송은 반나절 밖에 걸리지 않는 항공 운송의 능률 및 실용성이 높다는 판단이다.

또한 대운하가 건설되기 시작하고 최초 5년간은 일자리 창출과 내수 시장의 활성화를 기대 할 수 있지만, 향후의 경제적 가치는 전무하다는 것이다. 예를 들어 대운하의 대표적 시스템으로 알려진 독일의 경우 대운하 건설시 일자리 창출 및 내수 시장에 많은 도움을 주었던 것이 사실이지만, 완공 후부터는 대운하를 이용하는 물류량이 줄어들고, 오히려 항공 및 화물차 운송이 더 많아지면서 지속적인 적자를 내고 있다. 거기에 반대론자들이 가장 심각하게 문제 삼는 것이 바로 환경문제이다. 산을 무너트려 그곳에 강물을 채우고 시멘트로 옆을 틀어막는 식의 대운하 건설은 우리나라의 국토를 절반으로 두 동강 내는 작업이기에 환경오염은 단순한 수치적 문제가 아닌 한반도의 국토 황폐화를 촉진 시킬 수 있다는 것이다. 또한 대운하 시스템은 고인 물로 운영되는 사업이기 때문에 화물선에서 흘러나오는 기름으로 인해 대운하의 고인 물은 썩어갈 수 있다는 것이다.

세계 각국의 국토개발 계획

▲ 한반도 대운하 계획은 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 구상되어 있데 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 잇고 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 것이다.

대한민국을 21세기 초일류 환경문화국가로서의 정체성과 이미지를 갖는 국가로 만드는 방향으로 대운하 건설 전략을 수립한 것이다. 그래서 대운하 양안지역을 지역 상황에 맞게끔 적정 폭을 공원으로 지정하고, 토지가 지닌 지역적, 인문적 잠재력에 따라 환경생태보전 및 복원지역, 국민레저 지역, 역사문화지역, 첨단문화 산업공원지역, 유보지역 등으로 용도를 지정한다는 계획이다.

네덜란드나 두바이의 인공 섬이나 인공운하 건설 역시 새로운 차원의 21세기형 국토개발 모형이다. 브랜드형 국토개발 모형의 핵심은 선진 비전을 갖고 상상력의 현실화를 통해 새로운 국토 문화와 가치를 창출하는 데에 있다. 이 같은 세계적 동향으로 본다면, 이명박 대통령의 최대 공약의 하나인 한반도 대운하 정책도 토건의 기능을 넘어 나름대로 브랜드 국토개발의 전략적 대안을 찾을 필요가 있다.
네덜란드는 최근 육지와 인접한 해변에 튤립 모양의 거대한 인공 섬을 계획하고 있다. 그 기원은 당연히 두바이의 인공 섬 건설이다. 두바이의 인공 섬을 전적으로 엔지니어링한 네덜란드인들이 이제 두바이의 ‘대추야자’`나 ‘세계지도’`대신에 ‘튤립’이라는 디자인으로 자국에 인공 섬을 만들고자 하는 것이다. 두바이처럼 국토개조를 통해 21세기의 ‘브랜드 국토건설’의 새로운 첫발을 내딛고 있는 것이다.

두바이는 이제 인공섬의 단계를 넘어 인공 운하 건설 사업으로 진화해 가고 있다. 아라비아 운하는 모두 75km의 길이로 인공 섬인 ‘팜 제벨 알리’에서 시작하여 사막 내륙을 통과하여 ‘팜 주메이라’를 통해 바다로 나가게끔 계획된다. 두바이를 U자형의 수로로 둘러싸인 섬으로 만들 뿐 아니라, 운하의 양안지역을 경관과 환경이 수려한 주거, 쇼핑몰, 사무실, 오락시설, 공원 등으로 만들고 있다. 이는 리바아의 GMR(Great Man-made River)프로젝트처럼 단순히 사막 내륙에 물을 끌어들이는 산업화 시대의 토건적 기능계획과 다르다.
새로운 패러다임의 가치계획(Value Planning)을 통해 운하를 주변 벨트형 도시형성에 이용함으로써 사막의 땅을 세계 최고의 국토 브랜드로 만드는 전략이다.
이런 세계적 흐름 속에서 세대와 미래 세대를 위한 거대한 한반도 복합 대운하 공원벨트가 되며, 백두대간, 국·도립공원 등과 함께 국토 공원화체계 형성의 근간이 될 수 있다.

한반도 대운하의 성공적인 구상
첫 번째로 우리나라의 물류비용은 한계에 도달해 있다. 철도와 도로의 수송능력으로 서울-부산 간 운송비가 부산에서 LA 간 해상운송비보다 높다는 사실은 이러한 현실의 단면이라 하겠다. 또한 교통체증으로 인해 연간 13조  원이 넘는 경제손실이 발생하고 있으며, 매년 2조 원씩 그 손실은 늘어가고 있다. 특히 우리나라 기업의 물류비용은 매출액 대비 12.5% 수준으로 미국(7.3%), 일본(6.1%)보다 높아 국제 경쟁력을 약화 시키는 요인이 되고 있다. 현재의 물류비만으로도 상당한 부담이지만, GDP 4만 불 시대로 가기 위해서는 물류량이 2배 이상 증가되는 것은 필요충분조건이다. 한강과 낙동강을 잇는 ‘경부운하’와 금강과 영산강을 연결하는 ‘호남운하’는 이런 물류비를 대폭 줄일 수 있는 획기적인 방안이다. 물동량의 25%를 경부운하가 담당할 경우 물류비를 매년 4조 5,000억 원 이상 절감할 수 있다. 유럽은 총물동량의 4분의 1, 미국은 5분의 1을 운하가 담당하고 있다. 이것은 수상운송이 육상운송 운임의 3분의 1정도이기 때문이다.

두 번째로 친환경적 사업이라는 것이다. 대운하는 자연제방을 활용해 수로를 만들기 때문에 수질 자체를 보존하면서 수자원을 확보할 수 있으며, 유지할 수 있다. 독일의 ‘라인 마인 도나우’ 운하가 자연을 그대로 살린 운하로, 한반도 운하의 모델이다. 한강, 낙동강, 금강 유역의 하천 정비로 주변경관이 말끔해지고, 오염되어 있는 하천에 깨끗한 용수가 흘러들어 정화될 수 있고, 새로운 운하 관련 관광 상품들이 수없이 생겨날 것이다.
또한 컨테이너 차량 250대가 운반해야 될 물류를 한 대의 배로 수송할 수 있어 대기오염을 크게 줄일 수 있고 연료효율 역시 12배나 높아 대기오염 물질 배출량을 연간 약 5,600만 톤가량 감소시킬 수 있다. 그렇지 않으면 현재의 고속도로만큼의 고속도로를 더 건설해야 하며 국토 전체에 걸쳐 산맥을 훼손해야만 한다. 하지만 운하는 이미 존재하고 있는 강줄기를 연결하기 때문에 그만큼의 산림 훼손을 막을 수 있다. 거기에 낙동강이나 한강은 장마철에 홍수가 발생하고 비가오지 않으면 자주 메마른다. 이런 환경적 문제를 운하의 치수방식의 변환으로 해결 할 수 있다.

세 번째로 지역개발의 기폭제가 될 수 있다는 것이다. 대운하의 건설로 인한 엄청난 인력의 투입으로 인해 고용 창출과 경기부양 효과를 가져 올 수 있다. 예로 1960년대 경부고속도로를 건설할 때에도 많은 정치인들이 결사적인 반대를 하였다. 하지만 그 효과는 전국을 1일 생활권으로 바꿔 놓았고 산업은 부흥기를 맞게 되었다. 이렇듯 운하의 건설은 내륙의 물동량이 증가하고, 관련산업이 창출되어 내륙에서도 중공업이 활성화 될 수 있다. 특히 대구, 충주와 같은 내륙지역에서 새로운 산업이 가능해지게 되는 것이다. 그만큼 지역적 환경에 제약되어져 왔던 다양한 산업들이 다변화 될 수 있게 되어진다. 고속도로가 지역의 경제를 결정하듯이, 한반도 운하는 지역개발의 기폭제가 될 것이며 자연스럽게 공단 부지 부족 문제 등도 해결할 수 있다.
네 번째로 내륙운송과는 다른 차별화된 경쟁력을 가지게 된다는 것이다. 기존의 육상운송은 신속한 운반을 필요로 하는 물류를 활용한다면, 무거운 화물이나 시간에 영향을 받지 않는 물류는 저렴한 비용의 운하를 활용하여 기업들의 물류비용을 획기적으로 절감할 수 있다.

건설비용과 기간 또한 4년이라는 짧은 기간밖에 소요되지 않는다. 50개 정도의 건설사가 전구간에 일거에 투입되어 각 구간별로 운하를 건설할 경우, 한반도 운하의 완공은 3년이라는 시간밖에 소요되지 않는다. 건설비용도 15조원 안팎이다. 또한 준설과정에서 나오는 골재를 판매하여 건설비용의 60%를 충당할 수 있다는 계산도 가능하다. 또 유역정리를 통해 조성된 수천만 평의 부지를 산업용도로 활용해 유치한 민자로 충당한다면 정부예산은 거의 들지 않는다는 계산도 가능하다.

한반도 대운하의 개발계획 ■ 한반도 운하 노선 계획 : 총 17개 노선, 3,100km ■ 남한 지역의 노선 개수 및 총 연장 - 경부, 금강, 호남 운하 등을 포함하여 12개 노선, 2,100km ■ 통일 이후를 대비하고 구상하고 있는 북한 지역의 노선 개수 및 총 연장 - 5개 노선 1,000km ■  한반도 대운하 핵심축인 경부 운하 - 한강과 낙동강 사이 40㎞만 연결하면 540km  뱃길 완성 ■ 충주와 문경 구간을 터널로 연결하는 제 1안과, 충주와 상주 구간을 스카이라인(협곡 수로)으로 연결하는 제 2안을 동시 검토하고 있는 중으로 충부-문경간 터널 연결(제1안)하는 조령 구간에 각 21.9km, 4km의 터널을 건설하고 노선은 충주-달천-터널-영강-문경을 잇는 총 공사비는 14.9조 원 정도 예상 된다. ■ 전 구간 운항 시간은 약 32시간(설계 속도는 24시간) 소요 - 충주-상주 구간의 스카이라인(제2안) 노선은 충주-달천-Sky Line-상주를 잊는 총 공사비는 15.8조 원으로 전 구간 운항 소요시간은 약 32시간 정도 예상되며, 제 2안의 Sky Line 구간은 속리산 국립공원 일부를 경유함으로 관광특가로 개발 가능하다. ■ 경부운하를 운항하는 5,000톤급 선박은 한강과 낙동강 구간을 운항하고, 2,500톤급의 경우 전 구간 운항 될 예정이다. ■ 공사 기간은 1안과 2안 모두 4년으로 예정

한반도 대운하 결사반대
한반도 대운하 건설을 반대하는 측 입장은 크게 두 가지로 요약된다. 비록 경제적 효과가 나타나더라도 미미한 수준이고, 오히려 환경 문제가 크게 발생한다는 것이다. 여기에 전국적으로 부동산 투기가 과열될 뿐만 아니라 한반도 대운하를 놓고 민심 분열이 일어날 것이 불을 보듯 뻔하다는 것이다. 한반도 대운하를 경계하는 일부 경제학자들은 비록 건설된다 하더라도 유지비용이 너무 많이 들고, 투자 대비 효과가 크지 않을 것이라고 진단하고 있다. 환경학자들도 마찬가지다. 산림과 하천, 생태계 훼손이 불가피해 하천 생태계 파괴 및 수질 오염 문제가 심각할 것이라고 경고하고 있다. 한 마디로 경제적 효과는 예측하기 어렵고, 환경적 피해만 가져올 확률이 높다는 것이다. 이명박 대통령 당선자의 전형적인 ‘보여주기’ 식 건설 이데올로기라고 진단하는 정치권의 공세도 거세다. 주무 부처인 환경부는 한반도 대운하를 반대한다는 분명한 입장을 밝힌바 있다.

한반도 대운하는 일반 여론의 관심도 매우 높은 사안이다. 그도 그럴 것이, 이명박 대통령 이 대선에서 당 안팎의 거센 정치 공세에도 불구하고 계속해서 추진한 핵심 공약이기 때문이다. 현재까지 한반도 대운하를 바라보는 일반 여론의 상황은 이 대통령의 의지와는 달리 회의적인 시각이 많다. 각종 여론조사만 살펴봐도 한반도 대운하 건설에 대해 찬성 의견 보다는 반대 의견이 더 높게 나타나고 있는 실정이다.
한반도 대운하에 대해 반대하는 네티즌들은 ‘한반도 대운하는 절대 안 된다’, ‘섬나라가 되자는 것’이라며 적극적으로 비판하고 있다. ‘한반도 대운하를 반대하면서 이명박을 찍은 사람도 고려해라’, ‘모든 국민이 뭉쳐 큰 재앙을 막아야 한다’는 다소 과격한 댓글도 보인다.

한반도 대운하가 천덕꾸러기로 전락
올 4월 치뤄진 총선에서 대운하의 전도사를 자처하던 의원들이 대거 낙선되었다. 이로써 총선 전부터 여권의 애물단지였던 대운하는 사실상 추진력을 잃었다고 보여 진다.
당장 내년 착공을 위해 대운하 특별법 제정 등 본격적인 공론화가 필요한 시점이지만 이번 총선에서 대운하 지지 세력들이 대거 낙선되고 대운하 추진에 부정적인 입장을 보였던 박근해 전 대표 등 이른바 친박 인사들의 약진이 두드러졌기 때문이다. 그동안 경제적 타당성 문제와 환경재앙의 우려는 국민적 논란이 끊이지 않았고, 특히 총선 기간 야권은 60%가 넘는 반대여론을 등에 업고 정치쟁점화를 시도했지만 여권은 무대응으로 일관하여 본격적인 논의도 이루어지지 못했다.

▲ 대운하 반대론자들이 가장 심각하게 문제 삼는 것이 바로 환경문제이다. 우리나라의 국토를 절반으로 두 동강 내는 작업이기에 환경오염은 단순한 수치적 문제가 아닌 한반도의 국토 황폐화를 촉진 시킬 수 있다는 것이다.

대운하 사업의 가장 큰 핵심 인물이었던 이재오 의원의 낙선과 한나라당의 한반도 대운하 추진본부장을 맡아 대운하 특별법 제정을 주도해 왔던 박승환 의원, 경제학자 출신으로 대운하의 경제적 타당성 등을 검토해온 윤건영 의원의 낙선은 대운하 건설에 치명적인 악영향을 미칠 것으로 보인다. 이들의 패배는 대운하 추진에 대한 민심의 경고로 해석되어 청와대의 처지는 더욱 난감해진 상황이다. 한나라당 내에서도 이들을 대신해 대운하 문제를 공론화 시킬 대타를 찾기도 힘들다.
총선결과를 표면적으로 본다면 과반 의석을 차지한 한나라당의 대운하 추진은 가능하다. 하지만 한나라당 안팎에서 반대론과 국민들의 여론이 여전한 것이 문제다. 특히 친박연대는 지난해 경선 당시부터 대운하 반대를 확고히 해 왔다. 이혜훈, 유시민, 유정복, 이정현 등 당내 인사 30여 명과 김무성, 홍사덕, 한선교, 유기준 등 당외 인사 20여 명을 합치면 친박연대 당선자는 60여 명에 이른다. 통합민주당 등 야당의 반발에 앞서 친박연대 진영의 협조가 없다면 현실적으로 추진이 불가능 한 것이다.

대운하를 둘러싼 비우호적인 정치사회적 환경 속에서 청와대가 추진을 강행할 경우 국론분열과 엄청난 사회적 갈등은 필연적이다. 아울러 이한구 한나라당 정책위원장은 “18대 국회 세력관계가 대운하 사업을 추진할 수 있게 돼 있지 않다. 이제 한반도 대운하 구상은 추진하기 힘들다”며 사실상 대운하 폐기 방침을 공식화 했다. 대운하 추진에 여전히 강한 의지를 보이고 있는 청와대의 입장을 고려할 때 극심한 당청 갈등도 예상되는 부분이다.
한반도 대운하는 이명박 대통령이 서울시장 시절부터 대한민국의 경쟁력 강화를 위해 오랫동안 연구해온 프로젝트이며, 대선 당시 핵심공약으로 힘차게 준비해왔다. 하지만 대내외적인 악재 속에서 청와대가 어떤 해법을 내놓을지 관심이 집중되고 있다. 

아메리카와 아시아의 운하 ■ 아메리카의 운하 미국 뉴욕 주의 운하시스템은 170여 년 전 경제개발을 가속화하기 위한 교통수단으로 건설되기 시작했으며, 오늘날 524마일(843.3km)에 이르는 수로가 완성되어 물류 수송 수단으로 사용되고 있다. 또 운하를 따라 자전거 전용도로와 같은 부대시설을 건설하여 관광 및 여가 생활의 환경으로 이용되고 있다. 뉴욕 주의 운하시스템은 Erie 운하, Cayuga-Seneca운하, Oswego운하 및 Champlain운하로 이루어진다. 길이 363마일(584.2km)로 건설된 Erie운하는 허드슨, 미시시피, 세인트로렌스 강과 북서부의 5대호를 연결하는 중추적인 교통로로 미국 서부 지방의 광대한 자원과 목재, 비옥한 땅을 손쉽게 이용할 수 있도록 함으로써 당시 미국에서 9번째 항구이던 뉴욕을 이 운하 건설 후에 15년 만에 미국에서 가장 붐비는 항구로 성장할 수 있는 계기를 마련하였다. ■ 일본과 중국의 운하 일본에서는 17~19세기에 유럽의 근대운하기술이 도입되어 1890년 최초의 운하가 건설되었다. 이후 철도, 자동차 등의 발달로 쇠퇴하게 되었다. 그러나 최근에는 육상 교통량의 증가로 인한 심각한 교통정체 및 환경오염으로 수운이 다시 부각되고 있다. 일본의 일급 하천 109수계 중 76수계가 내륙수운이며, 관광, 레크리에이션, 석유와 모래, 공업제품 등의 원료 수송에 이용하고 있다. 76수계 중 선박이 500여 척이상 계류하는 하천은 18수계로 수운되는 인원은 수상버스로 연 300만 명, 화물은 연 270만 톤이다. 한편, 중국은 BC 3세기에 주요 강 주위의 내륙지역들을 연결하는 운하들을 건설하기 시작했다. 이중에서 가장 규모가 큰 대운하는 총길이가 1,600km가 넘는 세계에서 가장 큰 인공수로로 첫 구간은 610년에 개통되었으며, 그 뒤의 왕조들이 이를 연장해 양쯔강에서 북경까지 이르게 되었다. 특히 BC484년 춘추전국시대부터 경항 운하를 건설하기 시작했는데, 1293년, 제주강과 통해강의 운하가 개통되면서 해하, 장강, 전당강, 회하를 잇는 5대 수계가 연결되게 된다. 그 뒤로 명나라는 비약적 경제 발전을 하게 된다. 운하는 역사적 문물로써, 문화자원으로써도 의미가 크다. 북경의 만리장성과 남방의 항주를 잇는 관광자원으로써 개발도 함께 이루어 질 것으로 기대된다.