바다에는 조선업만 있는 것이 아니라 어부도 있다
어업경영의 안정성과 어업인의 소득도 향상될 수 있도록 다각적인 노력 필요
어족자원 감소로 인한 어획부진, 일본 등 주변국의 입어 규제와 유가 및 인력수급 등으로 어선어업을 포기하려는 어민이 크게 늘고 있다. 해양수산부는 지난달 25일∼8월10일 근해어선에 대한 시·도별 감척사업 수요를 조사한 결과 올해 전국적으로 총 582척이 감척을 희망한 것으로 나타났다고 16일 밝혔다. 이는 올 감척 계획 75척의 7.7배에 이르는 것이다. 시·도별로는 경남이 111척으로 가장 많았으며 다음으로 제주 103척, 경북 96척, 강원 76척, 부산 63척 등으로 나타났다. 이처럼 근해어선 감척사업에 어민들이 대거 몰리는 것은 어획량 부진에다 면세유 가격 상승 등으로 출어경비 부담이 가중되기 때문으로 분석되고 있다.
오징어 어획을 주로 하고 있는 대형트롤업계가 혹독한 시련을 겪고 있다. 대형기선저인망수협에 따르면 올 들어 2월말까지 대형트롤업계의 어획고는 134억3천500만원. 지난 2005년과 2006년 200억 원을 가뿐히 넘었던 데 비하면 무려 35%나 줄어든 액수다. 어획고 감소는 올 들어서 만의 일이 아니다. 지난 한해 어획고는 876억7천700만원으로 2003년부터 2005년까지 3개년 평균 1천162억5천200만원보다 25%나 감소한 것이다. 어획량이 381만여 상자로 3개년 평균 440만상자보다 14% 정도만 줄어든 것을 보면 주 어획종인 오징어 가격 폭락으로 인해 어획량 감소보다 어획고 감소 피해가 더 컸던 것으로 분석된다. 부산공동어시장에서 지난 4월까지 위판된 오징어의 평균 단가는 ㎏당 1,204원으로 지난해 1천974원의 61% 수준에 머물렀다. 오징어 값이 폭락하다 보니 위판액이 기름 값에도 미치지 못하게 됐다. 올 들어 지난 2월까지 트롤어선 1척이 출어하는 데 들인 비용은 4억2천600만원에 달하지만 위판액은 2억4천300만원에 그쳐 두 달 동안만 척당 1억8천300만원의 적자를 봤다. 이 때문에 대형트롤업계는 이미 지난 2월 전체어선 대부분이 예년보다 한 달정도 앞서 철망에 돌입했다. 인건비와 기름 값 등 고정비용에 비해 어획고가 따라주지 못하니 어쩔 수 없이 철망을 서두른 것이다.
일반 감척으론 수리비도 안 돼. 현실적인 특별 감척만이 살 길
89척의 어선을 이끌고 바다를 누비며 땀과 바닷물로 흠뻑 목욕을 한 후에도 만선의 기쁨 속에 가족의 환송을 받으며 당당한 모습으로 귀선한 동경수산. 직원들은 자갈치며 국제시장을 돌며 가족들 선물을 고르기에 분주하다. 이런 모습은 다 옛 이야기가 된지 오래다. 동경수산뿐만 아니라 모든 동종업계도 마찬가지로 이제는 옛 동료조차 소식이 묘연하다. 현재 그 많든 어선은 흔적도 없고 3척의 트롤어선으로 연맥을 유지하고 있다. 동경수산의 정수범 대표는 앞으로가 더 걱정이라 말한다. 온난화의 영향으로 예측 불가능한 기후변화와 황폐화 되어가는 바다는 예측이 어렵기 때문이다. 부친이 일궈낸 회사를 성장은커녕 날로 힘들어가니 그의 고심은 깊어간다. 그는 자구책으로 포항에 (주)디케이에스라는 철강관련 회사를 차려 미래를 대비하고 있지만 대대로 이어온 동경수산을 저버리기엔 가슴이 아프다. 이 모든 것이 그의 책임만은 아닐 것이다.
정 대표는 “이 시대에 있어 개방화는 거역할 수 없는 추세로 어차피 넘어야 할 파도라면 정부, 업계가 힘을 합쳐 슬기롭게 대처하여야 합니다. 좁은 국토에 자원이 부족한 우리로서는 바다에 미래가 있음은 자명합니다. 하지만 현 추세로 간다면 우리의 식탁에 오르는 생선은 모조리 수입산으로 채워질 것입니다. 근본적인 대책과 정확한 통계를 통해 돌파구를 찾아야할 것입니다. 외적인 요인에 의한 감척이 대세라면 구체적인 감척보상 수준, 수산업계 내부에서는 대다수가 보상액이 높은 특별감척 수준을 요구하고 있습니다. 반면 정부는 어업협정에 의한 것이 아니므로 일반감척 수준으로 보상할 수밖에 없다는 입장을 견지해왔기 때문에 입장차가 너무 크다고 봅니다”라며 아쉬움을 밝혔다. 울며 겨자 먹기로 업계는 한?중FTA에 기대하는 입장이다. 얻는 것보다 잃는 것이 많을 것은 자명한데 현실의 냉담함과 정부의 미흡한 대책에 미래를 보장 받을 수 없기 때문이다. 이런 와중에 정부는 짧은 기한 내에 마력수를 줄이거나 톤수를 줄이라는 것은 현실적으로 불가능한 요구하고 있다. 업계에서는 이미 대형화돼 조업 중인 배를 축소 개조할 수도 없고, 사용연한을 남겨두고 미리 폐기하기도 어렵다는 입장이다. 과연 그들을 위한다면 솔로몬의 지혜로 수자원의 보호와 육성을 확대 도모하고 어업경쟁력 제고로 어업인들의 안정되고 지속적인 소득증대를 꾀했으면 한다.
구조조정과 병행해 경쟁력 강화를 위해 정책적 배려가 필요
우리나라의 어선은 노후화되고 있어 선주들은 수리비, 유류비 등 운항경비 증가 및 안전사고의 위험성이 높고 어획물의 선도유지에 지장을 주어 고가의 수산물을 생산하기 어렵게 하고 있다. 이에 따라 설비 현대화를 통해 항해·어획·장비 등을 교체토록 하여 경제성 있는 조업과 항해안전을 도모하고 어획물의 신선도 유지를 통해 부가가치를 높이는 것이 당면과제다. 아울러 철저한 원산지 표시 및 유통체계를 확립하고 생산자와 소비자간 직거래를 통해 서로에게 이익이 되도록 할 것이다. 그리고 어업도 산업이기에 일정 수준의 채산성이 확보되어야 하지만 현실은 그렇지 못하다. 수산업의 부흥을 위해서는 정부나 지자체는 유류비 보조와 부가가치세의 현실화가 돼야 한다. 국제유가 상승에 따라 경유 드럼 가격은 수년 전에 비해 거의 100% 인상된 상태다. 유류비 부담으로 출어를 못하는 어민들을 위해서라도 보조금의 현실화는 어려운 시의 살림에 적지 않은 부담이기는 하지만 부산 수산업이 지역경제에서 차지하는 비중을 감안하면 투자가치는 충분하다. 그러나 정작 국내 최대 수산 전진기지인 부산은 아무런 지원도 계획도 없다. 저인망조합과 선망조합에 직접 종사하는 선원이 4000명, 공동어시장(3000명)과 조선업 수리업 제조 유통업자 등의 인원을 합하면 부산에서만 2만 명에 달한다. 이들이 지역경제에 미치는 영향은 엄청나다는 점을 고려하면 올바른 선택이 아쉽다. 그리고 수산업의 발목을 잡고 있는 것이 부가가치세 정책이다. 실제로 도움이 되는 환급 품목이 몇 개에 불과하다. 실질적으로 도움이 되는 주기관, 보조기관, 냉동기, 어선 수리비 등의 품목으로 확대되어야 할 것이다. 특히 어선수리비에 대한 부가세 혜택이 없는 것은 어업인들에게 여간 큰 부담이 아니다. 거시적으로 보자 부산의 수산업은 곧 우리나라의 수산업이다. 국내의 대형 트롤어선은 모두 60척이며 이 가운데 57척이 부산에 적을 두고 있을 정도다. 출어를 해야 하는 어부들이 뒷방에 앉아 노름이나 하고 그 옆에 술병이나 가득 차 있어야 되겠는가, 부산에서 먼저 어업인들에 대한 정책적 배려가 있어야 함은 당연하다.
어업경영의 안정성과 어업인의 소득도 향상될 수 있도록 다각적인 노력 필요
어족자원 감소로 인한 어획부진, 일본 등 주변국의 입어 규제와 유가 및 인력수급 등으로 어선어업을 포기하려는 어민이 크게 늘고 있다. 해양수산부는 지난달 25일∼8월10일 근해어선에 대한 시·도별 감척사업 수요를 조사한 결과 올해 전국적으로 총 582척이 감척을 희망한 것으로 나타났다고 16일 밝혔다. 이는 올 감척 계획 75척의 7.7배에 이르는 것이다. 시·도별로는 경남이 111척으로 가장 많았으며 다음으로 제주 103척, 경북 96척, 강원 76척, 부산 63척 등으로 나타났다. 이처럼 근해어선 감척사업에 어민들이 대거 몰리는 것은 어획량 부진에다 면세유 가격 상승 등으로 출어경비 부담이 가중되기 때문으로 분석되고 있다.
오징어 어획을 주로 하고 있는 대형트롤업계가 혹독한 시련을 겪고 있다. 대형기선저인망수협에 따르면 올 들어 2월말까지 대형트롤업계의 어획고는 134억3천500만원. 지난 2005년과 2006년 200억 원을 가뿐히 넘었던 데 비하면 무려 35%나 줄어든 액수다. 어획고 감소는 올 들어서 만의 일이 아니다. 지난 한해 어획고는 876억7천700만원으로 2003년부터 2005년까지 3개년 평균 1천162억5천200만원보다 25%나 감소한 것이다. 어획량이 381만여 상자로 3개년 평균 440만상자보다 14% 정도만 줄어든 것을 보면 주 어획종인 오징어 가격 폭락으로 인해 어획량 감소보다 어획고 감소 피해가 더 컸던 것으로 분석된다. 부산공동어시장에서 지난 4월까지 위판된 오징어의 평균 단가는 ㎏당 1,204원으로 지난해 1천974원의 61% 수준에 머물렀다. 오징어 값이 폭락하다 보니 위판액이 기름 값에도 미치지 못하게 됐다. 올 들어 지난 2월까지 트롤어선 1척이 출어하는 데 들인 비용은 4억2천600만원에 달하지만 위판액은 2억4천300만원에 그쳐 두 달 동안만 척당 1억8천300만원의 적자를 봤다. 이 때문에 대형트롤업계는 이미 지난 2월 전체어선 대부분이 예년보다 한 달정도 앞서 철망에 돌입했다. 인건비와 기름 값 등 고정비용에 비해 어획고가 따라주지 못하니 어쩔 수 없이 철망을 서두른 것이다.
일반 감척으론 수리비도 안 돼. 현실적인 특별 감척만이 살 길
89척의 어선을 이끌고 바다를 누비며 땀과 바닷물로 흠뻑 목욕을 한 후에도 만선의 기쁨 속에 가족의 환송을 받으며 당당한 모습으로 귀선한 동경수산. 직원들은 자갈치며 국제시장을 돌며 가족들 선물을 고르기에 분주하다. 이런 모습은 다 옛 이야기가 된지 오래다. 동경수산뿐만 아니라 모든 동종업계도 마찬가지로 이제는 옛 동료조차 소식이 묘연하다. 현재 그 많든 어선은 흔적도 없고 3척의 트롤어선으로 연맥을 유지하고 있다. 동경수산의 정수범 대표는 앞으로가 더 걱정이라 말한다. 온난화의 영향으로 예측 불가능한 기후변화와 황폐화 되어가는 바다는 예측이 어렵기 때문이다. 부친이 일궈낸 회사를 성장은커녕 날로 힘들어가니 그의 고심은 깊어간다. 그는 자구책으로 포항에 (주)디케이에스라는 철강관련 회사를 차려 미래를 대비하고 있지만 대대로 이어온 동경수산을 저버리기엔 가슴이 아프다. 이 모든 것이 그의 책임만은 아닐 것이다.
정 대표는 “이 시대에 있어 개방화는 거역할 수 없는 추세로 어차피 넘어야 할 파도라면 정부, 업계가 힘을 합쳐 슬기롭게 대처하여야 합니다. 좁은 국토에 자원이 부족한 우리로서는 바다에 미래가 있음은 자명합니다. 하지만 현 추세로 간다면 우리의 식탁에 오르는 생선은 모조리 수입산으로 채워질 것입니다. 근본적인 대책과 정확한 통계를 통해 돌파구를 찾아야할 것입니다. 외적인 요인에 의한 감척이 대세라면 구체적인 감척보상 수준, 수산업계 내부에서는 대다수가 보상액이 높은 특별감척 수준을 요구하고 있습니다. 반면 정부는 어업협정에 의한 것이 아니므로 일반감척 수준으로 보상할 수밖에 없다는 입장을 견지해왔기 때문에 입장차가 너무 크다고 봅니다”라며 아쉬움을 밝혔다. 울며 겨자 먹기로 업계는 한?중FTA에 기대하는 입장이다. 얻는 것보다 잃는 것이 많을 것은 자명한데 현실의 냉담함과 정부의 미흡한 대책에 미래를 보장 받을 수 없기 때문이다. 이런 와중에 정부는 짧은 기한 내에 마력수를 줄이거나 톤수를 줄이라는 것은 현실적으로 불가능한 요구하고 있다. 업계에서는 이미 대형화돼 조업 중인 배를 축소 개조할 수도 없고, 사용연한을 남겨두고 미리 폐기하기도 어렵다는 입장이다. 과연 그들을 위한다면 솔로몬의 지혜로 수자원의 보호와 육성을 확대 도모하고 어업경쟁력 제고로 어업인들의 안정되고 지속적인 소득증대를 꾀했으면 한다.
구조조정과 병행해 경쟁력 강화를 위해 정책적 배려가 필요
우리나라의 어선은 노후화되고 있어 선주들은 수리비, 유류비 등 운항경비 증가 및 안전사고의 위험성이 높고 어획물의 선도유지에 지장을 주어 고가의 수산물을 생산하기 어렵게 하고 있다. 이에 따라 설비 현대화를 통해 항해·어획·장비 등을 교체토록 하여 경제성 있는 조업과 항해안전을 도모하고 어획물의 신선도 유지를 통해 부가가치를 높이는 것이 당면과제다. 아울러 철저한 원산지 표시 및 유통체계를 확립하고 생산자와 소비자간 직거래를 통해 서로에게 이익이 되도록 할 것이다. 그리고 어업도 산업이기에 일정 수준의 채산성이 확보되어야 하지만 현실은 그렇지 못하다. 수산업의 부흥을 위해서는 정부나 지자체는 유류비 보조와 부가가치세의 현실화가 돼야 한다. 국제유가 상승에 따라 경유 드럼 가격은 수년 전에 비해 거의 100% 인상된 상태다. 유류비 부담으로 출어를 못하는 어민들을 위해서라도 보조금의 현실화는 어려운 시의 살림에 적지 않은 부담이기는 하지만 부산 수산업이 지역경제에서 차지하는 비중을 감안하면 투자가치는 충분하다. 그러나 정작 국내 최대 수산 전진기지인 부산은 아무런 지원도 계획도 없다. 저인망조합과 선망조합에 직접 종사하는 선원이 4000명, 공동어시장(3000명)과 조선업 수리업 제조 유통업자 등의 인원을 합하면 부산에서만 2만 명에 달한다. 이들이 지역경제에 미치는 영향은 엄청나다는 점을 고려하면 올바른 선택이 아쉽다. 그리고 수산업의 발목을 잡고 있는 것이 부가가치세 정책이다. 실제로 도움이 되는 환급 품목이 몇 개에 불과하다. 실질적으로 도움이 되는 주기관, 보조기관, 냉동기, 어선 수리비 등의 품목으로 확대되어야 할 것이다. 특히 어선수리비에 대한 부가세 혜택이 없는 것은 어업인들에게 여간 큰 부담이 아니다. 거시적으로 보자 부산의 수산업은 곧 우리나라의 수산업이다. 국내의 대형 트롤어선은 모두 60척이며 이 가운데 57척이 부산에 적을 두고 있을 정도다. 출어를 해야 하는 어부들이 뒷방에 앉아 노름이나 하고 그 옆에 술병이나 가득 차 있어야 되겠는가, 부산에서 먼저 어업인들에 대한 정책적 배려가 있어야 함은 당연하다.
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