힘 잃은 한반도 대운하 건설의 찬반양론

▲ 이명박 대통령은 한반도 대운하를 통해 고유가에 대한 외화절감과 국책사업으로 인한 일자리 70만개 창출, 내수 시장의 활성화, 거기에 관광자원으로서의 경제적 편익이 더욱 커질 것이라는 전망을 내놨다.

세계 각국의 국토개발 계획

▲ 한반도 대운하 계획은 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 구상되어 있데 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 잇고 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 것이다.

한반도 대운하의 성공적인 구상
첫 번째로 우리나라의 물류비용은 한계에 도달해 있다. 철도와 도로의 수송능력으로 서울-부산 간 운송비가 부산에서 LA 간 해상운송비보다 높다는 사실은 이러한 현실의 단면이라 하겠다. 또한 교통체증으로 인해 연간 13조  원이 넘는 경제손실이 발생하고 있으며, 매년 2조 원씩 그 손실은 늘어가고 있다. 특히 우리나라 기업의 물류비용은 매출액 대비 12.5% 수준으로 미국(7.3%), 일본(6.1%)보다 높아 국제 경쟁력을 약화 시키는 요인이 되고 있다. 현재의 물류비만으로도 상당한 부담이지만, GDP 4만 불 시대로 가기 위해서는 물류량이 2배 이상 증가되는 것은 필요충분조건이다. 한강과 낙동강을 잇는 ‘경부운하’와 금강과 영산강을 연결하는 ‘호남운하’는 이런 물류비를 대폭 줄일 수 있는 획기적인 방안이다. 물동량의 25%를 경부운하가 담당할 경우 물류비를 매년 4조 5,000억 원 이상 절감할 수 있다. 유럽은 총물동량의 4분의 1, 미국은 5분의 1을 운하가 담당하고 있다. 이것은 수상운송이 육상운송 운임의 3분의 1정도이기 때문이다.

두 번째로 친환경적 사업이라는 것이다. 대운하는 자연제방을 활용해 수로를 만들기 때문에 수질 자체를 보존하면서 수자원을 확보할 수 있으며, 유지할 수 있다. 독일의 ‘라인 마인 도나우’ 운하가 자연을 그대로 살린 운하로, 한반도 운하의 모델이다. 한강, 낙동강, 금강 유역의 하천 정비로 주변경관이 말끔해지고, 오염되어 있는 하천에 깨끗한 용수가 흘러들어 정화될 수 있고, 새로운 운하 관련 관광 상품들이 수없이 생겨날 것이다.
또한 컨테이너 차량 250대가 운반해야 될 물류를 한 대의 배로 수송할 수 있어 대기오염을 크게 줄일 수 있고 연료효율 역시 12배나 높아 대기오염 물질 배출량을 연간 약 5,600만 톤가량 감소시킬 수 있다. 그렇지 않으면 현재의 고속도로만큼의 고속도로를 더 건설해야 하며 국토 전체에 걸쳐 산맥을 훼손해야만 한다. 하지만 운하는 이미 존재하고 있는 강줄기를 연결하기 때문에 그만큼의 산림 훼손을 막을 수 있다. 거기에 낙동강이나 한강은 장마철에 홍수가 발생하고 비가오지 않으면 자주 메마른다. 이런 환경적 문제를 운하의 치수방식의 변환으로 해결 할 수 있다.

세 번째로 지역개발의 기폭제가 될 수 있다는 것이다. 대운하의 건설로 인한 엄청난 인력의 투입으로 인해 고용 창출과 경기부양 효과를 가져 올 수 있다. 예로 1960년대 경부고속도로를 건설할 때에도 많은 정치인들이 결사적인 반대를 하였다. 하지만 그 효과는 전국을 1일 생활권으로 바꿔 놓았고 산업은 부흥기를 맞게 되었다. 이렇듯 운하의 건설은 내륙의 물동량이 증가하고, 관련산업이 창출되어 내륙에서도 중공업이 활성화 될 수 있다. 특히 대구, 충주와 같은 내륙지역에서 새로운 산업이 가능해지게 되는 것이다. 그만큼 지역적 환경에 제약되어져 왔던 다양한 산업들이 다변화 될 수 있게 되어진다. 고속도로가 지역의 경제를 결정하듯이, 한반도 운하는 지역개발의 기폭제가 될 것이며 자연스럽게 공단 부지 부족 문제 등도 해결할 수 있다.
네 번째로 내륙운송과는 다른 차별화된 경쟁력을 가지게 된다는 것이다. 기존의 육상운송은 신속한 운반을 필요로 하는 물류를 활용한다면, 무거운 화물이나 시간에 영향을 받지 않는 물류는 저렴한 비용의 운하를 활용하여 기업들의 물류비용을 획기적으로 절감할 수 있다.

건설비용과 기간 또한 4년이라는 짧은 기간밖에 소요되지 않는다. 50개 정도의 건설사가 전구간에 일거에 투입되어 각 구간별로 운하를 건설할 경우, 한반도 운하의 완공은 3년이라는 시간밖에 소요되지 않는다. 건설비용도 15조원 안팎이다. 또한 준설과정에서 나오는 골재를 판매하여 건설비용의 60%를 충당할 수 있다는 계산도 가능하다. 또 유역정리를 통해 조성된 수천만 평의 부지를 산업용도로 활용해 유치한 민자로 충당한다면 정부예산은 거의 들지 않는다는 계산도 가능하다.

한반도 대운하 결사반대
한반도 대운하 건설을 반대하는 측 입장은 크게 두 가지로 요약된다. 비록 경제적 효과가 나타나더라도 미미한 수준이고, 오히려 환경 문제가 크게 발생한다는 것이다. 여기에 전국적으로 부동산 투기가 과열될 뿐만 아니라 한반도 대운하를 놓고 민심 분열이 일어날 것이 불을 보듯 뻔하다는 것이다. 한반도 대운하를 경계하는 일부 경제학자들은 비록 건설된다 하더라도 유지비용이 너무 많이 들고, 투자 대비 효과가 크지 않을 것이라고 진단하고 있다. 환경학자들도 마찬가지다. 산림과 하천, 생태계 훼손이 불가피해 하천 생태계 파괴 및 수질 오염 문제가 심각할 것이라고 경고하고 있다. 한 마디로 경제적 효과는 예측하기 어렵고, 환경적 피해만 가져올 확률이 높다는 것이다. 이명박 대통령 당선자의 전형적인 ‘보여주기’ 식 건설 이데올로기라고 진단하는 정치권의 공세도 거세다. 주무 부처인 환경부는 한반도 대운하를 반대한다는 분명한 입장을 밝힌바 있다.

한반도 대운하는 일반 여론의 관심도 매우 높은 사안이다. 그도 그럴 것이, 이명박 대통령 이 대선에서 당 안팎의 거센 정치 공세에도 불구하고 계속해서 추진한 핵심 공약이기 때문이다. 현재까지 한반도 대운하를 바라보는 일반 여론의 상황은 이 대통령의 의지와는 달리 회의적인 시각이 많다. 각종 여론조사만 살펴봐도 한반도 대운하 건설에 대해 찬성 의견 보다는 반대 의견이 더 높게 나타나고 있는 실정이다.
한반도 대운하에 대해 반대하는 네티즌들은 ‘한반도 대운하는 절대 안 된다’, ‘섬나라가 되자는 것’이라며 적극적으로 비판하고 있다. ‘한반도 대운하를 반대하면서 이명박을 찍은 사람도 고려해라’, ‘모든 국민이 뭉쳐 큰 재앙을 막아야 한다’는 다소 과격한 댓글도 보인다.

한반도 대운하가 천덕꾸러기로 전락
올 4월 치뤄진 총선에서 대운하의 전도사를 자처하던 의원들이 대거 낙선되었다. 이로써 총선 전부터 여권의 애물단지였던 대운하는 사실상 추진력을 잃었다고 보여 진다.
당장 내년 착공을 위해 대운하 특별법 제정 등 본격적인 공론화가 필요한 시점이지만 이번 총선에서 대운하 지지 세력들이 대거 낙선되고 대운하 추진에 부정적인 입장을 보였던 박근해 전 대표 등 이른바 친박 인사들의 약진이 두드러졌기 때문이다. 그동안 경제적 타당성 문제와 환경재앙의 우려는 국민적 논란이 끊이지 않았고, 특히 총선 기간 야권은 60%가 넘는 반대여론을 등에 업고 정치쟁점화를 시도했지만 여권은 무대응으로 일관하여 본격적인 논의도 이루어지지 못했다.

▲ 대운하 반대론자들이 가장 심각하게 문제 삼는 것이 바로 환경문제이다. 우리나라의 국토를 절반으로 두 동강 내는 작업이기에 환경오염은 단순한 수치적 문제가 아닌 한반도의 국토 황폐화를 촉진 시킬 수 있다는 것이다.

대운하 사업의 가장 큰 핵심 인물이었던 이재오 의원의 낙선과 한나라당의 한반도 대운하 추진본부장을 맡아 대운하 특별법 제정을 주도해 왔던 박승환 의원, 경제학자 출신으로 대운하의 경제적 타당성 등을 검토해온 윤건영 의원의 낙선은 대운하 건설에 치명적인 악영향을 미칠 것으로 보인다. 이들의 패배는 대운하 추진에 대한 민심의 경고로 해석되어 청와대의 처지는 더욱 난감해진 상황이다. 한나라당 내에서도 이들을 대신해 대운하 문제를 공론화 시킬 대타를 찾기도 힘들다.
총선결과를 표면적으로 본다면 과반 의석을 차지한 한나라당의 대운하 추진은 가능하다. 하지만 한나라당 안팎에서 반대론과 국민들의 여론이 여전한 것이 문제다. 특히 친박연대는 지난해 경선 당시부터 대운하 반대를 확고히 해 왔다. 이혜훈, 유시민, 유정복, 이정현 등 당내 인사 30여 명과 김무성, 홍사덕, 한선교, 유기준 등 당외 인사 20여 명을 합치면 친박연대 당선자는 60여 명에 이른다. 통합민주당 등 야당의 반발에 앞서 친박연대 진영의 협조가 없다면 현실적으로 추진이 불가능 한 것이다.

대운하를 둘러싼 비우호적인 정치사회적 환경 속에서 청와대가 추진을 강행할 경우 국론분열과 엄청난 사회적 갈등은 필연적이다. 아울러 이한구 한나라당 정책위원장은 “18대 국회 세력관계가 대운하 사업을 추진할 수 있게 돼 있지 않다. 이제 한반도 대운하 구상은 추진하기 힘들다”며 사실상 대운하 폐기 방침을 공식화 했다. 대운하 추진에 여전히 강한 의지를 보이고 있는 청와대의 입장을 고려할 때 극심한 당청 갈등도 예상되는 부분이다.
한반도 대운하는 이명박 대통령이 서울시장 시절부터 대한민국의 경쟁력 강화를 위해 오랫동안 연구해온 프로젝트이며, 대선 당시 핵심공약으로 힘차게 준비해왔다. 하지만 대내외적인 악재 속에서 청와대가 어떤 해법을 내놓을지 관심이 집중되고 있다.